Saint-Hyacinthe, depuis la construction des premiers tronçons de chemin de fer, a toujours reposé sur un emplacement stratégique vis-à-vis des transports ferroviaires au Québec et même en Amérique du Nord. Cette position lui a même permis de devenir un centre industriel fort respectable, et même plus important que la ville de Trois-Rivières, à une certaine époque. C’est donc dire à quel point la rapidité, la fiabilité et la simplicité de ce mode de transport peut servir d’agent de développement économique important pour une ville ainsi inter-reliée avec sa région et la ou les métropoles.
Si on prend ce postulat comme base d’une réflexion qu’on appliquerait à Saint-Hyacinthe, aujourd’hui devenue une ville régionale importante aux abords de la région métropolitaine de Montréal, on est en droit de se demander pourquoi l’administration municipale ne donne toujours pas son aval au train de banlieue? Le coût annuel d’une telle souscription? Sûrement pas, puisque la ville déclare des surplus budgétaires depuis deux ou trois années de suite, maintenant. Un manque d’infrastructure existante? Encore là, comme on vient de voir, cette ville jouit d’une base très forte en la matière… Mais quoi donc alors? La réponse se trouve certainement dans la réponse qu’on nous donne chaque fois qu’on pose la question : « Il n’y a pas d’achalandage suffisant présentement qui justifierait l’établissement d’un tel service ». Je considère cette affirmation complètement fausse, car on interprète ces chiffres comme on veut. Il est évident que si on ne considère que le nombre de voyageurs qui se rendent à Montréal, comme si Saint-Hyacinthe était une banlieue, on ne peut qu’arriver à cette conclusion réductrice. Mais comme il a encore été affirmé plus haut, cette ville est un centre régional. Cela veut dire que cette ville ne fait pas qu’héberger des travailleurs de l’extérieur, mais elle en attire aussi! On a qu’à penser au cégep, à la cité de la biotechnologie, à la médecine vétérinaire, etc. De plus, le train de banlieue pourrait avoir un effet de rétention des citoyens qui quittent la ville vers Montréal ou la banlieue pour les études ou le travail. Cela aurait certainement des effets bénéfiques sur la consommation et l’emploi à long terme sur notre territoire. Sans oublier que l’actuelle ligne Mont-Saint-Hilaire/Montréal, sur laquelle le terminus Saint-Hyacinthe serait situé, est destinée à un avenir particulier. En effet, cette ligne doit devenir, selon les plans à court terme de l’Agence métropolitaine de transport, bidirectionnelle et reliée à la ligne Blainville-Saint-Jérôme/Montréal. Ainsi, les étudiants de la banlieue pourraient facilement se rendre rapidement au cégep. Environnementalement, le train consomme beaucoup moins d’essence que l’autobus et la voiture par passager. Moins d’essence, c’est moins de carbone. C’est aussi un réseau routier moins engorgé, et donc on a moins besoin d’élargir et de construire des routes qui contaminent nos sous-sols et dont la circulation constante pollue notre environnement sonore. Enfin, pour moi, la preuve est faite que le retour du train passager sur une base régulière à Saint-Hyacinthe n’aurait que des effets bénéfiques sur cette ville. Et pourquoi ne pas conserver et réaménager l’espace de la gare actuelle pour créer un noeud de transport en commun fonctionnel et au coeur de la ville, en construisant un terminus d’autobus sur le stationnement Sicotte, parce qu’on sait tous qu’on en a grandement besoin! Si Saint-Hyacinthe veut continuer de tirer son épingle du jeu au tournant du siècle du développement durable, elle doit agir rapidement et efficacement maintenant.
Cédric Meunier, étudiant en urbanisme à l'Université de Montréal Saint-Hyacinthe-30-