17 décembre 2015
Transport collectif
L’abolition des CIT dénoncée
Par: Benoit Lapierre

La volonté du gouvernement d’abolir le CITVR en même temps que tous les conseils intermunicipaux de transport (CIT) est vivement critiquée par l’Association pour le Transport collectif de la Rive-Sud (ATCRS).

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« Le projet de loi remplace l’AMT dans son rôle d’exploitant des trains et les CIT par le Réseau de transport ­métropolitain (RTM). Comme les sociétés de transport de Laval, Montréal et Longueuil conservent leurs responsabilités, la nouvelle structure ­gèrera les autobus, mais sur un territoire discontinu correspondant aux couronnes nord et sud de Montréal. La nouvelle­ ­structure aura une forme de « trou de beigne »», soulignent dans un communiqué Jean-Michel Laliberté et Axel ­Fournier, co-porte-parole de l’ATCRS.

Comme le CIT de la Vallée du Richelieu (CITVR) dessert des municipalités ­situées hors du territoire de l’AMT, dont Saint-­Hyacinthe, le projet de loi, en limitant le ­territoire du RTM à celui de l’AMT, crée un vide juridique, affirment-ils. Ils craignent que cette situation nuise à d’autres membres du CITVR qui profitent de l’achalandage généré par Saint-­Hyacinthe. Par ­ailleurs, souligne ­l’organisme, personne ne sait ce qu’il ­adviendrait des circuits d’autobus 200 et 300 vers Longueuil et Montréal.

« Nous espérons qu’il s’agit d’une erreur de la part du gouvernement et qu’il sera ouvert à la corriger », dit ­l’ATCRS. L’Association fait aussi ­remarquer que les administrateurs des CIT siégeaient en ­public, ce qui ne sera pas le cas de ceux du RTM. ­« Comment pourra-t-il être près des ­besoins des usagers si l’organisme est géré par des bureaucrates de ­Montréal et si les assemblées sont privées? », ­questionne l’ATCRS.

Train de banlieue

En mai 2015, ce nouvel organisme de ­promotion du transport collectif en ­Montérégie avait vivement critiqué l’AMT pour son étude sur le prolongement du train de banlieue jusqu’à Saint-Hyacinthe.

Selon l’ATCRS, l’AMT a produit une étude biaisée, totalement muette sur les effets ­positifs qu’entraînerait le ­prolongement de la ligne jusqu’à Saint-Hyacinthe.

« L’impression qu’on a, c’est que l’AMT a donné des directives pour que l’étude montre que le projet n’est pas rentable. ­Disons-le aux gens de ­Saint-Hyacinthe : ce n’est pas vrai que ce n’est pas rentable. Avec une étude plus neutre, on arriverait sans ­aucun doute à des conclusions ­différentes », soutenait Axel Fournier.

Il avait d’abord noté que le nombre d’usagers potentiels du train de banlieue à Saint-Hyacinthe a été plafonné dans l’étude. À partir de l’année 2021, ­aucune augmentation de l’achalandage n’était anticipée jusqu’en 2042. « À mon avis, c’est assez fallacieux. Prétendre que le nombre d’usagers ­plafonnerait durant 20 ans, c’est de la pure spéculation. ­Méthodologiquement, ce n’est pas correct », affirmait-il.

Il donnait l’exemple de Saint-Jérôme, où le train de banlieue a vite connu le ­succès après son arrivée.

Dans le cas de Saint-Hyacinthe, il ­signalait que l’impact du train sur le ­développement régional est un aspect qui n’était pas du tout abordé dans l’étude de l’AMT. À ce propos, il retient ce passage de l’étude où il est précisé que « la croissance de ­l’achalandage a été limitée par la capacité actuelle de la ligne ».

« C’est comme dire que le projet ­pourrait connaître le succès, mais qu’on ne fera rien pour que ça se produise, même si c’était une bonne chose pour le transport collectif. »

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