Le 30 décembre 1999, des wagons d’essence appartenant à la compagnie Ultramar s’étaient détachés d’un convoi, entre Sainte-Madeleine et Saint-Hilaire, avant de dérailler. Au même moment, un convoi du CN circulant en sens inverse avait embouti les wagons-citernes, provoquant une explosion monstre. Deux opérateurs de train sont décédés dans l’accident, qui avait provoqué le déversement de 2,7 millions de litres d’hydrocarbures.
Dans son rapport d’enquête, publié en 2002, le BST avait fait trois recommandations à Transport Canada dans le but d’améliorer la sécurité ferroviaire, dont une qui devait permettre, à l’avenir, de réduire le temps d’intervention des pompiers et de faciliter le travail des intervenants sur les lieux d’un accident impliquant des matières dangereuses.Le BST recommandait alors que Transport Canada révise les exigences relatives aux plans d’intervention d’urgence pour s’assurer que l’on tienne compte des risques que le transport de marchandises dangereuses représente pour le public. Les enquêteurs soulignaient déjà que « la circulation de trains-blocs d’hydrocarbures liquides dans des zones urbaines crée des conditions d’exploitation singulières qui mettent en évidence certaines faiblesses de la réglementation existantes ». À l’époque, aucun plan d’intervention d’urgence dans lequel on définit clairement les rôles, les ressources et les priorités des interventions n’était requis en vertu de la réglementation, ce qui compromettait l’exécution immédiate de mesures d’urgence appropriées pouvant atténuer les risques consécutifs aux accidents, notaient les enquêteurs.En 2006, Transport Canada donnait suite à cette recommandation et rédigeait une modification à ses règlements qui impose aux expéditeurs de grandes quantités de marchandises dangereuses l’obligation de fournir des plans d’intervention d’urgence aux autorités locales. Cette modification visait les convois de 34 wagons-citernes et plus. Or, si la modification a bel et bien été publiée dans la Gazette du Canada, elle n’était toujours pas entrée en vigueur en date du 9 mai 2013. Dans son dernier suivi de cette recommandation, le BST indiquait qu’il « surveillera la situation jusqu’à ce que la modification entre en vigueur, afin de déterminer quelles mesures sont mises en oeuvre ».Selon les évaluations et suivis réalisés par le Bureau de la sécurité des transports, Transport Canada aurait néanmoins accordé une « attention entièrement satisfaisante » aux recommandations émises.
