11 mai 2017
Hyundai Ioniq électrique
100 % verte et agréable
Par: Marc Bouchard
Photo Hyundai Canada

Photo Hyundai Canada

Hyundai est arrivé tard dans le marché des voitures non polluantes. Le constructeur coréen a bien tenté quelques percées préalables avec son Tucson à hydrogène (qui est encore dans les projets, n’en déplaise à certains), mais c’est avec la toute nouvelle Ioniq, qui fait à peine son entrée chez les concessionnaires, qu’il fera sa marque.

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Je dis bien faire sa marque, puisque Hyundai mise non seulement sur un, mais sur trois véhicules à électrification pour se faire un nom. La Hyundai Ioniq a en effet trois déclinaisons mettant à profit en tout ou en partie l’électricité.

Au menu, une version hybride plus traditionnelle, par ailleurs fort agréable; une version hybride branchable, qu’il faudra attendre encore quelques mois; et la version 100 % électrique testée au cours des derniers jours. Petit détail, cette dernière se distingue physiquement de ses sœurs grâce à la présence d’une calandre pleine (le moteur électrique n’ayant pas besoin de refroidissement) et à des blocs optiques arrière plus stylisés. Pour le reste, la parenté est proche.

D’entrée de jeu, précisons-le, la Hyundai Ioniq électrique impressionne par sa présentation et sa qualité de finition. Les matériaux sont de bonne qualité, l’assemblage sans reproche, et le look plus qu’agréable. Parce qu’il s’agit d’une voiture électrique et donc sans transmission traditionnelle, on a opté pour des boutons poussoirs au lieu du traditionnel levier. Le tout vient donc considérablement modifier la console centrale qui apparaît comme plus moderne et plus agréable.

Mais la présence des boutons P-R-D-N ne vient pas pour autant alléger le tout. On y a quand même logé quelques boutons, un support ergonomique et un espace de rangement pour le cellulaire qui, ô bonheur, sert aussi au chargement par induction. Le tout est entouré d’applique couleur cuivre du plus bel effet.

Le tableau de bord déborde d’un peu trop de boutons logés sous le grand écran multifonctions (sur lequel on passe beaucoup trop de temps à regarder le flot d’énergie notamment), mais on finit par s’y faire. Heureusement, les cadrans logés devant les yeux sont faciles à consulter, agréables et modernes. Le tout est bien agencé et confère à la Ioniq électrique une allure définitivement bien pensée.

Ce n’est cependant pas pour l’ergonomie que l’on achète une voiture électrique, mais davantage pour son rouage. Ici, la Hyundai Ioniq électrique, malgré une autonomie limitée, impressionne. Alors que les nouvelles électriques misent sur de gros blocs batterie et une autonomie prolongée, la Ioniq utilise plutôt une batterie de 28 kWh, capable d’une autonomie de 200 kilomètres tout au plus. 

Si le chiffre peut sembler relativement petit (surtout que, dans les faits, jamais l’affichage n’a permis plus de 183 kilomètres), il faut savoir que dans la réalité, la voiture gère fort bien sa puissance. En fait, en s’aidant de ses modes de recharge au freinage (que l’on peut doser), la Ioniq électrique excède souvent dans la réalité la distance prévue, du moins en zone urbaine. Ce qui n’est pas le cas sur autoroute, mais ce n’est jamais le cas.

De ma résidence au centre-ville maskoutain et aller-retour, j’ai réussi à maintenir quasi intacte l’autonomie affichée, et ce, sans faire de réels compromis sur ma façon de conduire. Une excellente nouvelle pour qui veut faire un usage quotidien, mais essentiellement urbain de la voiture.

Tout n’est cependant pas parfait (et quelle voiture l’est vraiment?) puisque la Hyundai Ioniq doit aussi vivre le compromis du surpoids des batteries logées dans le plancher qui affecte un peu le centre de gravité. Rien de dramatique, mais on ressent cette lourdeur supplémentaire en conduite plus dynamique. Des batteries qui affectent aussi l’espace de chargement, bien que ce dernier soit encore plus raisonnable.

Mes excuses à mes voisins

Un seul petit détail : alors que la Ioniq électrique ne prend que 4 h 30 de recharge sur une borne 240 Volts, il lui faut plus de 20 heures sur le 120 volts. Je n’ai pas de borne à la maison, et je me suis aussi rendu compte que le chargeur de la Ioniq avait quelques caprices, et était un peu moins polyvalent que celui de la Chevrolet Bolt. J’ai dû sillonner le quartier avec mon fil pour tester les prises de mes voisins et constater que, dans un cas sur trois, le chargeur n’était pas compatible. Mes excuses à mes voisins qui m’ont venu déambuler dans leur cour, mais c’était pour une expérience scientifique qui prouve une fois de plus la nécessité d’une borne si vous achetez un tel véhicule.

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