La première édition de cette véritable école a eu lieu en Finlande, il y a plus de quinze ans. On perpétue cependant la tradition, et l’apprentissage, chaque année désormais au Canada depuis cinq ans. Attention cependant, même si la journée (plusieurs journées dans le cas d’élèves réguliers) s’avère particulièrement amusante, elle n’en demeure pas moins un outil unique d’apprentissage.

Mais bon, je dois l’avouer, j’ai d’abord eu beaucoup de plaisir, et j’admets que de faire valser une voiture de plus de 350 chevaux sur une surface totalement glacée en toute sécurité a quelque chose de magique. Après tout, combien de fois pourrez-vous vivre ce genre d’expérience?

Réglons la chose tout de suite : pour 2015, les inscriptions sont fermées, et l’école aussi. Mais il sera possible de se reprendre dès l’automne prochain, et pas besoin d’être propriétaire d’une Porsche pour y participer. L’école est plutôt ouverte à tout le monde, moyennant, il faut le préciser, quelques milliers de dollars (environ 5 200 $ pour le programme régulier de deux jours, 7 200 $ pour le programme avancé de trois jours). Heureusement que j’étais invité car mon petit salaire de chroniqueur automobile ne me permettrait pas ce genre de passe-temps!

Une journée de cours

C’est par un froid sibérien (une de ces journées où le mercure avoisinait les -25 degrés) que s’est tenu le Camp4. Dès l’arrivée à Mécaglisse, une installation de haut niveau logée à Notre-Dame-de-la-Merci, une rangée de Porsche s’alignaient au bout de la piste, prêtes à recevoir leurs élèves du jour.

Au programme quatre exercices différents, chacun mettant en vedette une caractéristique différente de la conduite… de la voiture. Pour mener à bien ces exercices, des Porsche 911 à deux ou quatre roues motrices et une demi-douzaine de Cayman.

Mon premier défi s’effectue au volant de la Cayman. À la base, l’exercice semble simple : rouler sur un court circuit tout en maîtrisant les dérapages de la voiture. À faible vitesse, tout se déroule sans anicroche. Mais comme les surfaces de tout le circuit sont faites de glace polie, il suffit d’une légère accélération pour voir valser l’auto.

Pour compliquer la chose encore plus, et malgré l’absence d’un rouage intégral, il faut désactiver les contrôles de traction électronique. Les résultats sont, aux premiers tours, un peu moins reluisants. Mais il faut peu de temps pour apprendre à sentir les réactions de l’auto, et devenir presque efficace dans tous les virages. Me voilà pilote sur glace ai-je pensé (mais l’avenir se chargera de me prouver le contraire).

Les autres exercices sont nettement plus techniques : au volant de la version intégrale de la 911 par exemple, il faut se lancer à l’assaut d’un slalom, toujours sur surface glacée. Un collègue journaliste dont je tairai le nom s’est vite rendu compte, à ses dépens, qu’il fallait agir avec doigté au risque de visiter le banc de neige le plus proche.

Un troisième atelier permet d’apprendre à utiliser le dérapage pour réaccélérer rapidement. Concrètement, il faut tourner les roues et freiner violemment, ce qui placera la voiture dans le bon axe de virage avant d’accélérer. Croyez-moi sur parole, la chose est plus facile à décrire qu’à réaliser!

Enfin, un cours de conduite hivernale ne serait pas complet sans le « skid pad », un vaste cercle de glace où, en faisant valser l’arrière de la voiture, il faut réussir un tour complet en dérapage.

Aux termes d’une journée remplie, me voilà digne des plus grands pilotes… Jusqu’à ce que l’on me prouve le contraire. Il a suffi d’un tour complet sur le circuit routier de Mécaglisse avec mon instructeur au volant pour me rendre compte que la maîtrise de la conduite hivernale demande un peu plus de temps et d’efforts. Enfilant les virages à une vitesse folle, il réalise des dérapages contrôlés pour repartir comme une flèche. Tout ce dont j’ai rêvé de réaliser!

Mais je ne me laisse pas décourager. Après tout, le Camp4 sera de retour l’an prochain.