31 janvier 2013
Quand les Subaru aiment l’hiver
Par: Marc Bouchard

Si je vous disais qu’il est possible d’obtenir une voiture traction intégrale pour le même prix qu’une voiture à traction avant, me croiriez-vous? C’est exactement ce que Subaru a tenté de nous expliquer lors d’un événement de conduite hivernale sur les pistes du circuit Mecaglisse, dans les Laurentides.

Au menu, des tests et des épreuves comparatives entre la toute nouvelle Subaru Legacy et son système de traction intégrale reconnu, et deux des berlines intermédiaires les plus populaires : la Toyota Camry et la Honda Accord. Sans oublier une température à faire fendre les pierres qui a refroidi quelque peu les ardeurs des conducteurs.

En fait, au terme de cette journée, les gens de Subaru voulaient que nous retenions la leçon : non seulement les tractions intégrales sont plus efficaces sur neige et sur glace, mais elles ne sont pas plus coûteuses, et souvent pas nécessairement plus énergivores. Aux fins de comparaison, on avait donc équipé toutes les voitures des mêmes pneus d’hiver. Et en route pour la piste glacée. Les concurrentes : la Subaru Legacy 2.5i et son prix de 25 995 $; la Toyota Camry LE à 23 700 $; et la Honda Accord à 25 190 $. Petit détail, Subaru offrait aussi sa version haut de gamme, la Legacy 3.6 R Limited avec l’option Eye Sight dont le prix est nettement supérieur à 36 195 $.

Sur la piste

La première épreuve était simple : accélération et slalom. Même si au départ la différence n’était pas évidente (après tout, l’accélération sur la glace dure par temps froid ne procure pas de grandes nuances), en slalom il faut avouer que la traction intégrale permettait des virages mieux contrôlés et plus directs.

Mais la nuance la plus évidente était l’exercice de dérapage réalisé sur le « skid pad », ce rond de glace destiné spécialement à ce genre d’épreuves. La Honda et la Toyota permettaient aisément de faire décrocher l’arrière, mais on parle plus ici de glissades que de dérapages. Les roues, sans aucun contrôle, cherchaient en effet à se dérober et ne permettaient pas de reprendre la direction. La Subaru Legacy, de son côté, demandait plus d’effort pour être lancée en dérapage. Une fois partie cependant, elle garantissait quand même un certain contrôle, que l’on peut aisément modifier en jouant simplement de l’accélérateur et du volant. Même dans une pente glacée, la Subaru a démontré la dominance de la traction intégrale. Je suis persuadé que vous vous êtes déjà retrouvé reculant involontairement dans une pente, appuyant avec insistance sur l’accélérateur pour faire avancer votre voiture dont les roues patinent sans espoir? C’est exactement ce que les deux tractions avant ont démontré; les roues glissent, mais la voiture ne bouge pas. Il faut reculer, et se donner un bon élan. La traction intégrale, en revanche, n’a mis que quelques dixièmes de secondes à transférer le couple aux roues avec de la motricité, et à nous sortir de ce mauvais pas. Ceci étant dit, est-ce que la traction intégrale est véritablement meilleure? Sans aucun doute, dans des conditions difficiles et sur une surface glacée. Simple question de physique après tout, puisque quatre roues qui mordent en même temps ne peuvent que donner plus de traction que deux. Mais, car il y a un mais, il y a aussi d’autres conditions. Sur chaussée sèche par exemple, la traction intégrale vous forcera à quelques dépenses supplémentaires en essence. Et n’en déplaise à Subaru, les tractions intégrales demandent quand même quelques milliers de dollars supplémentaires en investissement de base. Alors oui, la Subaru Legacy a prouvé hors de tout doute ses qualités hivernales. Mais les deux autres voitures ne sont pas négligeables pour autant. Évaluez soigneusement vos besoins avant de vous lancer dans cette dépense supplémentaire. (Merci à Andrew Pawliuk).

image